そんなことが可能だろうか？

東京からは、まず小田急である。私鉄経営体としては大手に属するが、ＪＲ全国網との対比においてこれをローカル網と位置付ける。これで小田原まで行く。

一方、西方では豊橋からの名鉄で名古屋、その先、大阪までは近鉄がある。それぞれ、中京および近畿に広範、強固なネットワークを張る名門私鉄であるが、やはりＪＲとの対比でローカル網と考える。

以上三者はいずれも、各駅停車の鈍行からロマンスシートの特急まで、多彩かつ高密度のダイヤを競って展開している。ここまでは、あまねく知られた通常の手段であって詮議の余地はない。さすれば、小田原から豊橋までの間が問題である。

そこで先ず、時刻表によって小田原〜豊橋間を検討してみよう。市販の全国版時刻表は本来ＪＲが主対象であって、それ以外は、鉄道は主要駅の要約、バスは"観光"に係わる路線のみの掲載である。よって、これにより得られる情報はあまり多くはないが、それでも次のことが分かる。

小田原から先、箱根を越える。箱根はポピュラーな大観光エリアであって、バス路線も賑やかである。登山電車やロープウエイもある。これらを使えば、三島、乃至は沼津までは難なく行きつけることが自明である。

次に、東海地区、「清水市」と「静岡市」との間に静岡鉄道10キロがある。地方中小私鉄であるが、複線電化の都市型鉄道で、運行密度も比較的高い。

東阪ルートのほぼ中央部分に、浜名湖の北岸を迂回する天竜浜名湖鉄道（略称『天浜』）というのがあって、東海の中堅都市掛川と、豊橋の少し手前、静岡・愛知県境の新所原という小さな町の間約70キロを、途中、多くの小駅に停車しながら２時間余で結んでいる。ただし、この鉄道、国鉄／ＪＲを前身とする第３セクターである。ＪＲ忌避という主前提に抵触するのでは？　との疑念も生じよう。が、国鉄改組に際して生まれた第３セクター鉄道は経営主体も管理運営もＪＲから完全に独立であって"過去の歴史"以外にはなんらの関係も有しない。特に、この天浜という３セク、一般の鉄道会社相互間で通常みられる駅施設の共同使用をも排して、ＪＲとの接続駅に自前の駅舎を設けるなどＪＲからの独立精神が旺盛と見受けられる。

なお因みに、この路線の前身『国鉄・二俣線』は、戦時中、敵の艦砲射撃による浜名湖鉄橋の破壊に備えて建設された東海道本線のバックアップ路線である。幸か不幸か、その本来目的に使用の機会は生起せず、艦砲射撃も爆撃もない時代の到来と共に寂れたローカル線と化し、赤字国鉄のお荷物になった。その結果、国鉄再建計画の一環として廃線となる運命だったが、地元静岡県や掛川市が引受け手となり、民営鉄道として再出発したのである。単線、非電化の、ローカル色の濃い生活路線であるが、そのロケーションと路線の長さから、この東阪へそ曲がり旅行の鍵を握る貴重な存在である。

鉄道としては、ほかに富士市の東域に岳南鉄道約９キロがある。垂涎のロケーションであるが、この鉄道は富士市周辺に群立する製紙工場を東海道本線に結ぶことをもって主たる属性としており、該域外との接続がよくない。よって本計画には利用し難いと思われる。

更には東海地方に大井川鉄道、遠州鉄道の２者があるが、両者とも、ほぼ南北方向の路線であって、東西の移動にはほとんど利用価値がない。

ほかに豊橋の市内には路面電車があり、利用したいところであるが、路線の全長がいかにも短過ぎる。

鉄道にこだわるのは、バスよりも、時刻が正確、確実、かつ一般には運行頻度が高いこと、歴史的に地域交通の原点とみなし得ること、のほかに私の好みの故もある。私はかなり重症の鉄道マニヤである。